W 1923 roku Ministerstwo Spraw Wojskowych rozpisało przetarg na dostawy dla wojska samochodów ciężarowych i półciężarowych. W przetargu mógł uczestniczyć każdy krajowy wytwórca, zobowiązujący się do uruchomienia w posiadanej fabryce produkcji zgłoszonego samochodu Zgodnie z regulaminem odbył się rajd sprawnościowy. Zwycięzcą i to w obu kategoriach były samochody De Dion-Bouton, lecz produkcję powierzono Zakładom Mechanicznym „Ursus"SA,  które zgłosiły włoskie samochody SPA 25C Polonia. Podobno w ten sposób chciano odzyskać część pożyczki (wypłaconej ze Skarbu Państwa w 1921 roku na budowę fabryki i roztrwonionej przez zarząd zakładów), sam zaś rajd był fikcją. Nieco później zamówienie to rozszerzono podpisując umowę na produkcję i dostawę 4-tonowychsamochodów Berliet CBA. W ciągu trzech lat wybudowanowano wówczas nowoczesny zakład, posiadający wszystkie działy niezbędne do produkcji samochodów. Jedynie półfabrykaty hutnicze, instalacje elektryczne, chłodnice i wyroby gumowe  zamawiano u poddostawców.
Dostawę zamówionych samochodów przewidywano w trzech partiach - po 200 Berlietów i 150 SPA. pierwsza część miała być importowana, druga zmontowana ze sprowadzonych podzespołów, a trzecia w całości wyprodukowana w kraju. Jednakże, dla ułatwienia, uzyskano zgodę Ministerstwa Spraw Wojskowych na sprowadzenie drugiej partii w stanie zmontowanym i na odstąpienie od produkcji Berlietów i zastąpienie ich 1,5 tonowymi SPA. w łącznej liczbie 375.
Pierwsza seria krajowych ciężarówek ukazała się w lipcu 1928 roku. Samochody nosiły nazwę Ursus i były przystosowane do polskich warunków pracy. Zmiany opracowało Biuro Konstrukcyjne Fabryki Samochodów Zakładów Mechanicznych „Ursus” (kierownik inż. Witold Jakuusz) które stworzyło także inne wersje tego pojazdu. Podstawowym modelem był Ursus typ A o ładowności powiększonej w stosunku do SPA do 2 ton, a w niedługim czasię 2,5 tony. Szkielet zamkniętej, trzyosobowej, blaszanej kabiny kierowcy oraz skrzynia ładunkowa były wykonane z drewna. Zawieszenie przednie i tylne składały się z 4 resorów połeliptycznych (bez amortyzatorów). Końce resorów tylnych były osadzone w panewkach ślizgowych. Hamulec nożny mechaniczny działał tylko na bębny kół tylnych, ręczny na wał napędowy. Późniejsze samochody Ursus A oraz A-30 (model unowocześniony) i A W (z wydłużonym podwoziem, były wyposażone w tak zwany wspornik górski, opuszczany i wbijany w drogę w razie zatrzymania się na pochyłości.

Jednostką napędową był silnik o mocy 35 KM. W późniejszych modelach A oraz unowocześnionym A-30 moc silnika - przy nie zmienionej pojemności - zwiększono do 40 KM. Chłodnica cieczy segmentowa, zbudowana z łatwo wymiennych elementów (w modelach późniejszych zwykła, segmentowa na żądanie). Sprzęgło wielotarczowe, suche było połączone ze skrzynką biegów w specjalny sposób Po zdjęciu pokrywy obudowy sprzęgła i wyjęciu elementu pośredniego można było je łatwo zdemontować. Wał napędowy z przegubem krzyżakowym był umieszczony w pochwie, połączonej z tylnym mostem. Obudowa mostu miała duży otwór (zasłonięty pokrywą), umożliwiający demontaż przekładni głównej w stojącym na kołach samochodzie Czynnością dodatkową było tylko wysunięcie półosi.

Na podwoziach typu A i A-30 budowano pojazdy strażackie, polewaczki, ambulanse pocztowe, 20-osobowe autobusy, kantyny, cysterny paliwowe (na przykład z 2 zbiornikami paliwa o pojemności 1800 1, zbiornikiem na 225 1 oleju silnikowego oraz pojemnikiem na smary), warsztaty polowe, transportery z rozkładanym pomostem i wciągarką do przewozu czołgow rozpoznawczych TK i TKS oraz sanitarki dla 10 chorych siedzących lub 4 leżących i 2 siedzących

Bazując na seryjnym podwoziu typu A, inż. W. Jakusz zaprojektował m in.: samochód Ursus AT
3-osiowy terenowy, o dwóch tylnych osi napędzanych, samochód Ursus 303 także 3-osiowy, lecz z drugą tylną osią typu wleczonego oraz specjalne wydłużone podwozie typu AW, o nośności 2,5-3 ton, przeznaczone także dla autobusów Rama została wzmocniona, wydłużona i poszerzona oraz wyposażona w specjalne wsporniki, pozwalające na lepsze ustawienie nadwozia. Zmianie uległo zamocowanie tylnych resorów -zastosowano osadzenie w blokach gumowych, co zmniejszało wibrację i eliminowało smarowanie. Stosowano głównie nadwozia ciężarowe i 22-osobowych autobusów. Samochody miały już hamulce na 4 koła, nadal mechaniczne, lecz sterowane za pomocą pneumatycznego systemu wzmacniającego. Silnik o nie zmienionej pojemności skokowej rozwijał moc do 45 KM.

Samochody typu A i pochodne były bardzo silne i wytrzymałe. W grudniu 1928 roku samochody CWS i sanitarne Ursusy startowały w rajdzie Warszawa -Zakopane-Warszawa. Po przybyciu do Zakopanego jeden z Ursusów sforsował pokrytą śniegiem Gubałówkę i dotarł do sanatorium wojskowego. Całą trasę rajdu sanitarki przebyły bez defektu, ze średnią prędkością 35 km/h, a trzeba dodać, ze ..wyjątkowo silne mrozy i ciężkie warunki terenowe sprawiły, że firmy zagraniczne nie wzięły udziału w rajdzie". Samochody Ursus, różnych typów, produkowane do końca 1931 roku stanowiły wyposażenie wszystkich rodzajów wojsk i broni oraz służb sanitarnych we wrześniu 1939 roku Był to, obok ciężarówek Polski Fiat 621, podstawowy środek transportu ciężarowego.

Dane techniczne URSUS A Samochód ciężarowy z kabiną kierowcy zam kniętą. drewniano-stalową. Drewniana skrzynia ładunkowa, kryta brezantową opończą. Rama z kształtowników stalowych o zmiennym profilu Silnik gaźnikowy, 4-cylindrowy, 4-suwowy. dolno-zaworowy, chłodzony cieczą o pojemności skokowej 2873 cm. Stopień sprężania 8.3.1 Moc 35 KM (25.6 kW) przy 1800 obr/min. Skrzynia biegów 4+T. Masa własna podwozia pojazdu 1540 kg. Prędkość maksymalna 60 km/h. Zużycia paliwa 21 l/100 km.

Więcej...

źródło MT